工信部辛国斌副部长不经意间有关“禁售”燃油汽车的言论真是一石激起千层浪，在整个社会激起强烈而持久的反响。到目前为止，对于禁售，赞同者有之，反对者更多。但纵观他们的观点，总有隔靴搔痒之感。

赞同者认为，燃油汽车被新能源汽车替代乃大势所趋。可问题恰在于此：是大势所趋就应该被“禁售”吗?如果是大势所趋，还要被“禁售”，那么，禁售的边际价值到底又在哪里?

反对者认为：新能源汽车的发展还有很多不确定性，只怕难以担当“替代”之重任。这个理由也很片面：如果新能源汽车能够担当“替代者”的角色，就可以禁售燃油汽车吗?难道是否“禁售”燃油汽车，只取决于新能源汽车能否担当“替代者”这一个变量?

汽车的颠覆式转型，以及与之相关的能源的颠覆式转型，是两个极为重要的社会子系统的变革，绝不像柯达胶卷倒闭那么简单，所以，汽车工程学会理事长付于武说，这是“天大的事”。

对于英、法、德等国纷纷设置燃油汽车禁售时限，我们也需审慎观察，因为这些国家与中国不具可比性，特别是在能源消费总量与结构上。况且，环境议题向来复杂，一方面，我们承认：欧洲在发展绿色低碳技术与经济上走在世界前列，另一方面，也必须看到，这里有孕育极端环保主义思想的土壤。更重要的是，由于竞选政治，这些国家政策的短期性、变动性较大。比如德国，一时兴起，做出了2022年关闭全部核电机组的决策，但这些年煤电的回潮，导致碳排不降反升;比如意大利，刚刚准备复兴核电，福岛核泄漏危机之后又马上退了回去。最让人想不到的是，印度居然也出现了禁售燃油车的声音。但问题是：印度是一个严重缺电国家，尚有2亿多无电人口(而所用的电，70%又是火电)，居然也敢奢谈在2030年以电代油?

经过近20年左右的艰难探索，以电动汽车为代表的新能源汽车在商业化方面终于实现了突破。虽然和体量巨大的燃油汽车比，它还是“小荷才露尖尖角”，但人们相信它势不可挡，并进而推断：新能源汽车替代传统燃油汽车将是一个历史趋势。这个趋势，可能是禁售燃油汽车的“合法性”基础，给人感觉是，决策部门提出禁售燃油汽车，是在“顺势而为”。而在我看来，则正是因为它是一个趋势，才使这样的禁售行为丧失了它的“合法性”基础。简而言之，既然它是一个趋势，那么为什么不顺其自然，而要画蛇添足来一个强制“禁售”呢?

我们唯一能做的是顺应这种趋势，并促进这一趋势的到来。而事实上，在刺激新能源汽车发展这件事上，决策部门已经出台了许多刺激性政策，包括已经出台的“双积分管理”制度。不管它刺激到什么程度，也不管具体的刺激政策争议如何，总体上看都是必要的，或者说是可以接受的，因为任何刺激政策的出台，终归还有一个和市场结合的问题。但是如果硬性设置一个时间表，纯粹以计划代替市场，问题就走向了自己的反面。

追溯一下新能源汽车的“成长史”，我们会发现：到目前为止，新能源汽车的发展并不比预想的顺利。约在世纪之交，全球汽车业界就充斥着“10年后新能源汽车将占据主流”之类的乐观判断，就像今天我们想像10余年后新能源汽车“一统天下”一样。但事实上，我们回过头来看，这样的乐观预期并未实现。当然，从另一方面看，虽然预期没有实现，但业界的信心反倒比以前更强了。为什么?因为新能源汽车领域取得的进步，虽然比不上当初的乐观预期，但它却是“实实在在”的。而正是这样“实实在在的进步”而不是“伟大空想”，让人们对新生事物产生了信心。再者，虽然在某些领域比不上预期，但在另一些方面却又比预想的要好得多。譬如，出现了一批诸如普锐斯、特斯拉这样的明星车型;譬如，出现了无人驾驶、智能网联这样的产业智能化升级的趋势。

所以我想，同理，不管未来的实际如何，相信它一定是这样：它或许比我们预期的要好，或许比不上预期;它或许在某些方面比不上预期，或许在另一些方面比我们想象的要好得多。前一点说明了理想与现实的总量偏差，后者则说明了结构性偏差。我在此作出如此表述的意思是：人为设定的时间和进程终究赶不上“实际”的时间和进程。而实际的时间和进程，则是一个自然历史过程;即便在产业转型的初期，有许多市场干预行为，但总体上，它应该最大化地接近自然历史过程。

所以，当一些部门花费大量的时间去试图“科学”设定时间与进程的时候，当业界为此充满疑虑举出各种论据来质疑决策部门人为设定时间表的时候，其实说穿了，就是一个“多此一举”的游戏而已。

跳出汽车来看，汽车产业转型与能源产业的转型密不可分。从根本上来说，汽车的绿色转型源于能源的绿色低碳转型。因为单纯就技术来说，传统燃油汽车经过百年发展，技术日益成熟，可以说正处在产业发展的巅峰时期。但正是绿色低碳的能源转型要求，迫使汽车产业走上了一条漫长的转型之路，开启了一个从成熟技术领域向不成熟技术领域的艰难转型。

而另一方面，能源转型固然是汽车转型的前提，但这样的转型方向一旦确立，汽车行业就不会关注能源转型本身，而是“眼睛向内”，关注汽车产业本身的转型升级。所以，这两个行业，依然在按照各自的逻辑在进行自身的演绎。但问题是，汽车产业的转型能实现它的初衷吗?要回答这一问题，我们又必须回到能源转型的问题上来。事实上，鉴于电力结构的复杂性，这种转型并不必然是绿色低碳的。只有能源转型到位，电力生产实现可再生化，电能替代才能真正显示出它的社会价值，汽车转型也才能实现它绿色低碳的初衷。从这个角度说，能源转型不仅是汽车转型的初衷，而且是它的实现手段!

不管是应然还是实然，汽车转型与能源转型都应该保持基本同步，处于一种相对耦合状态。如果汽车转型过于超前，能源转型并没有跟上，就意味着绿色低碳的目标无法真正实现，而这正是新能源汽车发展初期争议之所在;相反，如果能源转型过于超前于汽车转型，则不仅会造成绿色低碳资源的巨大浪费，而且，能源转型本身也会失去一个非常有效的支撑手段。因为，在汽车转型过程中，大规模动力电池的使用，为能源转型提供了非常重要的支撑条件。能源转型过程中的一大难点，也是新能源的间歇性和波动性，给电网的安全稳定运行造成威胁。随着电动汽车的普及，大规模动力电池的使用，都提供了非常重要的储能条件，进而为破解这个难点创造了条件。

从实践层面看，在汽车领域和能源领域，都有各自的转型规律，都有各自的困难、瓶颈需要克服。对于汽车而言，从电池、电机到电控技术，都还在探索之中。目前已经取得了突破，但总体上，尚处在发展的初期;对于能源而言，新能源的转型也才刚刚开始。太阳能、风能等可再生能源尚处在发展初期。这两大产业，走上了各自的漫长转型之路。它们都明白这是各自的趋势，但是都需要时间来证明自己。它们在为自己准备时间，也是在为对方准备时间!

所以，我认为，大多数汽车人对这个问题的看法是比较公正的，是没有多少偏见的，就连新能源汽车的积极倡导者王秉刚不也说，对待燃油汽车禁售要“更慎重”吗?所以决策部门应该深入全面调研，多听听他们的意见。对于能源行业来说，电动汽车是消费侧电能替代的重要载体，我们同时也希望它还是供应侧清洁替代的重要载体。能源行业应该重新考虑它的未来规划，并作出重大战略调整，而不是在那儿假装听不见看不见，与汽车行业的忙乱形成鲜明对比。

而在汽车、能源这两个产业耦合转型的过程中，决策部门要做的事其实非常多。政策激励与市场机制如何有效结合以启动市场、存量增量转换带来的产业内部巨大利益调整问题、产业转型引发的大量社会经济及民生问题，都需要充分发挥决策部门的智慧予以解决。而禁售，一个命令而已，相对引领复杂的社会系统转型来说，倒显得太过简单了。

我希望多年以后，我们再来回味辛国斌副部长的那一句话，突然发现它就像那把达摩克利斯之剑，一直悬在那里，却在客观上促进了这两个产业的转型，使之成为一个加速自我实现的预言，但是，它不能落下来，落下来就是一个错误 。